Bakú deja una comparación curiosa entre los Fórmula 1 y los Fórmula 2. Los monoplazas de la categoría reina son precisamente más veloces en velocidad punta, pero los datos de la F2 ayudan a entender entre los enormes desafíos que tienen los F1 de 2026: la gestión de la energía eléctrica durante las largas rectas.
Los F2 alcanzaron en su clasificación velocidades de 302,5 km/h en el \'speed trap\' a lo largo de la Q1 y 305,3 km/h en la Q2. Sin embargo , en el momento en que se aprecia la agilidad registrada en la línea de meta , algunos coches llegaron bastante más lejos: Jak Crawford, por servirnos de un ejemplo , alcanzó 328,4 km/h en Q1, al tiempo que en Q2 Jak Crawford marcó 326,7 km/h.
En la situacion de la Fórmula 1, la referencia de los primeros adiestramientos libres fue todavía mayor. Hables Leclerc llegó a 339,6 km/h en el \'speed trap\', una diferencia de más de 34 km/h en relación a los 305,3 km/h registrados por el F2 más rápido en Q2.
George Russell en Bakú
Un intratable Russell firma la Pole en Bakú; Antonelli falla y Sainz pasa a Q3
La Pole del Enorme Premio de Azerbaiyán la ha firmado un intratable George Russell. El piloto británico, que ha estado por enfrente todo el objetivo de semana, se mostró muy solvente. No quería ninguna sorpresa el de Mercedes, menos todavía tras el fallo de Andrea Kimi Antonelli, que se quedó fuera en la Q1. La buena nueva la ha firmado Carlos Sainz, que va a salir noveno.
La diferencia no se explica únicamente por el motor de combustión. Los F1 de 2026 tiene un sistema híbrido considerablemente más fuerte y la energía eléctrica tiene un papel primordial en la aceleración. Eso permite que el vehículo salga disparado al principio de la recta. El problema hace aparición unos segundos después.
Bakú tiene entre las rectas más largas del calendario y mantener el coche intensamente a lo largo de muchos metros obliga a gestionar cuidadosamente la energía libre. Si el conduzco emplea mucha batería al comienzo , puede llegar un instante en el que no quede suficiente energía eléctrica para continuar acelerando con la misma intensidad.
Es entonces en el momento en que hace aparición el popular \'superclipping\': el motor prosigue andando y el piloto continúa con el acelerador intensamente , pero el sistema eléctrico deja de aportar la misma potencia. Y ahí está la peculiaridad de los F1 de 2026.
Los F2 son considerablemente más lentos , pero su distribución de capacidad es más sencilla. No tienen exactamente el mismo sistema híbrido que deja a los F1 conseguir ese enorme empujón inicial. Por eso la comparación resulta tan interesante.
Un F1 puede ganar muchísima agilidad en los primeros metros gracias a la capacidad eléctrica, pero después tiene que administrar esa energía para no quedarse sin ella antes de llegar en el final de la recta.
El F2, en cambio, parte con mucha menos aceleración, pero puede proseguir ganando velocidad de una forma más progresiva.
Los datos de Bakú lo muestran bastante bien. En Q2, por ejemplo , Kush Maini registró 305,3 km/h en la speed trap y 319,5 km/h en la línea de misión. O sea , el F2 prosigue acelerando después de pasar por el punto de medición de velocidad máxima.
En un F1, la situación puede ser diferente. El turismo puede haber utilizado una gran cantidad de energía eléctrica para lograr de manera rápida una agilidad elevada y, posteriormente , hallarse con el límite energético que impone la batería.
De ahí que , comparar únicamente la velocidad punta no cuenta toda la historia. Sí, los F1 son precisamente mucho más rápidos. Los 339,6 km/h de Leclerc en frente de los 305,3 km/h del F2 más rápido en el \'speed trap\' dejan una diferencia de 34,3 km/h. Pero la característica mucho más interesante está en cómo llegan hasta esa agilidad.
El F1 hace más rápido como un cohete, pero debe gestionar la energía para no quedarse sin empuje eléctrico antes de tiempo. El F2 es considerablemente más lento , pero puede continuar juntando agilidad de una manera más progresiva.
Fernando Alonso no ha podido pasar el corte de la Q1 en Bakú. Era algo ahora esperable observando el ritmo que había demostrado el AMR26 en los adiestramientos previos a la clasificación. Sin embargo , el conduzco asturiano se fué largo en su último intento. y decidió tirar de ironía al argumentar lo sucedido.
Además de esto , en un circuito como Bakú, con una recta tan extendida , esa diferencia de comportamiento transforma la administración de la batería en una sección primordial del rendimiento.
La agilidad punta, por consiguiente , es solo una parte de la historia. En los F1 de 2026 también importa cuánto tiempo puedes sostener la capacidad que te permitió alcanzarla.
